巨头牵手巨头,PSA和FCA的联姻你看好吗?

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在10月底宣布合并一个半月后,PSA和FCA终于在昨天正式签署了合并协议。他们将各持有一半股份,组成一个更大的汽车集团。

机遇还是挑战?

在这种时候,人们总是试图评估新团体的建立是否合理。根据合并各方的评估,新集团的年汽车销量将达到全球汽车行业第四位(870万辆),年营业收入将达到全球汽车行业第三位(约1700亿欧元),并将在成立的第一年产生正现金流。此外,据说新集团成立四年后有望实现80%的协同效应,共节省约28亿欧元。

单从统计数据来看,PSA和FCA这次的结盟对双方未来的发展都是一个好消息。如果双方能够在各自的主要市场上相互支持,其好处在过去自然是无法想象的。

说到这里,核心问题是:这两个家庭能互相支持到什么程度?从PSA集团昨天发布的公告来看,双方管理团队“在绩效逆转、价值创造和成功业务整合方面都有丰富的经验”,也将优化车辆平台和技术的整合。不管是硬件还是软件,这个新团队至少不用太担心资源的浪费。

然而,港务集团和期货交易所最近最大的困难不是在人员和技术方面。与其他汽车巨头相比,它们的主要市场在内部销量的道路上越来越深:一旦PSA离开欧洲,就很难重新站稳脚跟,而FCA可以真正扮演克莱斯勒在美国大陆表现出色的角色。然而,时代已经变了,也许FCA仍然可以利用它作为北美“三巨头”的名声。在新一轮的公开攻击下,拉美市场总是有些不可靠。此外,在拉丁美洲,公众的存在感并不薄弱。

在市场定位的尴尬局面下,说FCA和PSA是半斤听起来可能不太好,但它们没有错。为了改变现状,两个集团必须认真考虑合并后的市场发展问题。毕竟,“在主导市场中成为主导者”的想法本身就与“寻求合并和变革”的想法背道而驰。最近的合并带来的财务优势是他们目前最好的机会。傲慢的法国人、任性的意大利人和一群保守的(与通用和福特相比)美国人真的准备好了吗?

寡头政治是不可避免的

早在2015年,马尔周就预测,几乎每个汽车制造商都会投入高额研发成本和资本成本来开发类似的产品和技术,“秘密地闭门开发”。这种竞争的意思是在小车间里争吵,在汽车工业的初期是可以接受的,但随着时间的推移,研发成本的上升已经开始让小制造商难以接受,要么他们被收购,要么他们默默无闻地死去。与此同时,收购小公司的大公司逐渐成长为寡头。

的存在是合理的。我们最终无法判断这个模型是否正确,但我们只能对它进行时间测试。然而,现在看来,马尔丘的见解至少适用于边境禁区。在全球环境下,汽车市场的寒冬开始蔓延,集体保暖比单独工作更好。除了收入问题之外,传统汽车公司最近不得不在电力改造方面做出很多努力。这些也是一大笔钱。从实践的角度来看,《公平竞争法》和《公共服务协定》的举行是肯定的:即使谈判桌上的双方不是双方,类似的事情总会或早或晚地发生。

我们不妨打开思路:不久前,肖鹏和魏来正式开始在收费系统上合作。这是牵手的另一种形式。当然,这种力量不如福柯和PSA那样强大。考虑到国内汽车市场的寒冬已经持续了一年多,独立品牌也可以改变他们的思维方式。比如说,像一汽、东风这样不景气的国有企业,也能考虑并购重组的可能性吗?或者,如果它的力量不足以支撑

根据墨菲定律,你越害怕你得到的东西,英国外交部官方声明的标题就越错误。是的,微信公众平台不允许修改推送标题,所以FCA必须删除并重新发送此声明。

至于不能卖汽车的法国人,不用说,关于市场态度的问题太多了。我们更担心的是,他们不会把新集团的汽车设计带到这款拥有三辆车的运动型多功能车面前。地图上的汽车都被占用了。这是法国的浪漫,但它注定不属于这个世界。我希望PSA-FCA财团能够坚定不移地进行研究和开发,并认真工作。如果没有别的原因,它至少应该不辜负过去几个月的争论,对吗?